Молодежь при поддержке политиков бойкотирует автодвижение
От Нью-Йорка до Норвегии растет число крупных и мелких городов, где местные политики принимают антиавтомобильные законы, демонтируют парковочные места, перекрывают дороги и меняют планировку в пользу пешеходов, а не водителей. Это может иметь серьезные политические последствия
Ада Крэндалл, ученица средней школы из Портленда, вынуждена ежедневно выслушивать от родственников вопросы о том, когда она собирается получать водительские права. 16-летняя Ада провела четверть своей жизни, выступая против ориентированной на автомобили планировки своего города. В 12 лет она ходила в школу, расположенную у главной дороги, по которой каждый день проносились тысячи грузовиков. После того как однажды учитель организовал лекцию о загрязнении воздуха, девушка и ее одноклассники были воодушевлены. Спустя год она отправилась в Салем, столицу штата Орегон, чтобы потребовать от властей ужесточения законодательства в отношении дизельных двигателей.
Тем не менее, ее семья все еще заставляет ее получить водительские права. «Это рассматривается как своеобразный ключ к независимости. Значение прав сильно преувеличено, — говорит она. Ада признает, что ее жизнь была бы проще, если бы у нее был автомобиль — она тратила бы меньше времени на проезд в городском транспорте и могла бы ездить с друзьями на побережье. Но ей ненавистна сама мысль о том, что она должна это сделать. «Почему в нашем обществе идентичность так тесно связана с использованием автомобилей?» — спрашивает она. «Если я выберу подчиниться и получу водительские права, это будет все равно, что сдаться».
Сложно назвать что-то, что определило 20-й век так сильно, как автомобиль. На первый взгляд, любовь к личному автотранспорту не ослабевает и в этом веке. Количество водителей на дорогах мира продолжает расти практически повсеместно. Согласно данным Федерального управления шоссейных дорог, расстояние, которое проехали американские автомобилисты, в прошлом году достигло нового пика. Но есть намеки на то, что ситуация начинает меняться. Такие люди, как Ада Крэндалл, объясняют, почему. Когда-то получение водительских прав было едва ли не всеобщим ритуалом вступления во взрослую жизнь. Сейчас все больше молодых людей в свои двадцать с лишним лет либо игнорируют, либо активно выступают против получения прав.
В свою очередь, это способствует росту поддержки политики по борьбе с автомобилями, предпринимаемой в городах по всему миру. От Нью-Йорка до Норвегии растет число крупных и мелких городов, где местные политики принимают антиавтомобильные законы, демонтируют парковочные места, перекрывают дороги и меняют планировку в пользу пешеходов, а не водителей. Анн Идальго, мэр Парижа, хвастается тем, что «вновь завоевала» город для его обитателей.
Активисты кампании отмечают серьезные изменения в ситуации. Ещё пару лет назад «было ощущение, что мы — чудаки», — говорит Даг Гордон, основатель подкаста «Война с автомобилями», записываемого в Нью-Йорке. Теперь, говорит он, «все больше и больше выборных должностных лиц занимают позиции, которые до недавнего времени считались чем-то парадоксальным». После столетия, в течение которого автомобили переделывали устройство стран развитого мира, делая доступным все — от пригородов и супермаркетов до проходных ресторанов и пробок в час пик, динамика, похоже, начинает меняться в противоположную сторону.
Взглянем на статистику. Средний американский водитель ежегодно проезжает гораздо большее расстояние, чем большинство его современников из других стран развитого мира: около 23 000 км за 2022 год, что примерно в два раза больше, по сравнению с типичным французом. Почти столетие строительства дорог привело к разрастанию городов, в которых трудно передвигаться каким-либо другим способом. Город Джексонвилл, например, раскинулся на 875 квадратных милях. В нем проживает около 1 млн. человек, что в два раза превышает плотность населения всей Англии, где только около 8% территории классифицируются как «городские».
В 1977 году Верховный суд заявил, что наличие автомобиля является » жизненной необходимостью» для любого жителя Америки. К 1997 году 43% 16-летних подростков страны имели водительские права. Но в 2020 году это число снизилось до 25%. Это касается не только подростков. Каждый пятый американец в возрасте от 20 до 24 лет не имеет прав, по сравнению с каждым двенадцатым в 1983 году. Доля людей с водительскими правами снизилась в каждой возрастной группе моложе 40 лет, а по последним данным, продолжает снижаться. И даже те, у кого они есть, стали ездить меньше. С 1990 по 2017 год расстояние, проезжаемое водителями подросткового возраста в Америке, сократилось на 35%, а водителями в возрасте 20-34 лет — на 18%. Рост трафика обусловлен исключительно пожилыми водителями, поскольку люди послевоенного поколения, выросшие на автомобилях, не отказываются от них и на пенсии.
Аналогичная тенденция прослеживается и в Европе. В Великобритании за последние 20 лет доля подростков, способных водить машину, сократилась почти вдвое — с 41% до 21%. В странах Европейского союза насчитывается гораздо больше автомобилей, чем когда-либо. Однако еще до того, как «ковид-19» опустошил дороги, среднее расстояние, преодолеваемое на машине, сократилось более чем на одну десятую с начала тысячелетия. ( Исключение составляют относительно недавние страны-члены ЕС, такие как Польша.) Даже в Германии, где двигатель внутреннего сгорания является основой экономики, автомобилисты жмут на тормоза.
Тенденция особенно сильна в крупных городах. Одно исследование, проведенное в пяти европейских столицах — Берлине, Копенгагене, Лондоне, Париже и Вене, — показало, что количество поездок на автомобиле, совершаемых работающими людьми, значительно снизилось по сравнению с пиком 1990-х годов. В Париже количество поездок в расчете на одного жителя упало ниже уровня 1970-х годов.
Никто точно не знает, почему молодые люди не поддаются очарованию обладания собственным автомобилем. Развитие интернета — одна из очевидных причин: чем проще делать покупки онлайн или смотреть фильмы дома, тем меньше нужды ехать в город. В одном из докладов, опубликованном в 2018 году в Великобритании под редакцией доктора Кирона Чаттерджи из Университета Западной Англии, отмечается рост числа ненадежных или низкооплачиваемых рабочих мест, снижение уровня владения жильем и тенденция к увеличению продолжительности обучения. Рост числа приложений для такси, таких как Uber и Lyft, почти наверняка также способствовал этому, как и повышение страховых взносов для молодых водителей. Вождение, как правило, обходится дороже. В Америке расходы на содержание автомобиля и поездку на нем на 15 000 миль в 2022 году выросли на 11% и составили почти $11 000.
Другие причины кажутся более существенными. Одной из главных причин является беспокойство по поводу изменения климата. Дональд Шоуп, профессор Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе, который проводил кампании против создания чрезмерного количества бесплатных парковок в Америке, говорит, что он удивлен тем, как изменение климата побудило многих молодых активистов начать борьбу против застройки, ориентированной на автомобили (он думал, что вместо этого они будут заняты проблемами загрязнения воздуха или инфляцией).
Снижение популярности автомобилей среди молодежи до 40 лет отражает настроение градостроителей и урбанистов, которые уже более двух десятилетий выступают за отказ от автомобилей. Иногда им удается добиться принятия масштабных и важных мер, таких как введение в центре Лондона, Милана и Стокгольма платных зон для водителей. Все три проекта позволили существенно снизить трафик. (В конце этого года в Нью-Йорке может быть запущена давно откладываемая и вызывающая ожесточенные споры схема оплаты за пользование перегруженными дорогами).
Но в большинстве случаев давление на автомобилистов было более мягким и последовательным. В Великобритании многие местные советы начали создавать «районы с низким трафиком», перекрывая улицы, чтобы отбить у проезжающих мимо водителей желание срезать путь между большими дорогами. В 2020 году в Осло, норвежской столице, было завершено демонтаж почти всех парковочных мест на улицах в центре города. Резкое снижение интенсивности движения в Париже отчасти было вызвано политикой проводимой Анн Идальго, которая убрала парковки, сузила дороги и превратила автостраду, которая раньше проходила вдоль одного берега Сены, в парк. В 2021 году она объявила о планах по перестройке Елисейских полей, в результате которой площадь, отведенная под автомобили, сократится наполовину, в пользу того, чтобы создать пространство для пешеходов и городской зелени.
В Америке в Нью-Йорке запретили движение автомобилей в Центральном парке и экспериментировали с запретом движения по некоторым улицам Манхэттена. За последние несколько лет десятки американских городов, включая Миннеаполис в 2018 году и Бостон в 2021 году, отменили правила, обязывающие застройщиков создавать определенное количество бесплатных парковочных мест вблизи своих зданий. Калифорния отменила такие правила по всему штату, по крайней мере, для зданий, которые находятся относительно близко к остановкам общественного транспорта.
В прошлом такие изменения часто навязывались сверху. Все чаще они получают поддержку, по крайней мере, некоторых категорий избирателей. «Чикаго на протяжении 80 лет живет по принципу: сначала автомобили, потом все остальные», — говорит Даниэль Ла Спата, член городского совета в северо-западном районе города. Теперь, по его словам, активисты велодвижения играют важную роль на местных выборах в городе. В английском городе Оксфорд жители, выступающие за принятие одной из схем по снижению интенсивности дорожного движения, выставили баррикады, чтобы не дать разъяренным водителям убрать заграждения. Анн Идальго избралась на второй срок на пост мэра в 2020 году благодаря своей программе, включавшей планы по превращению Парижа в «город 15 минут» — это популярная идея, согласно которой в каждом округе будут свои магазины, спортивные центры, школы и т.п., расположенные в нескольких минутах ходьбы или езды на велосипеде.
Как видно из примера Оксфорда, не всем это нравится. В Хакни, на севере Лондона, совет был вынужден установить специальные антивандальные экраны на камеры, фиксирующие нарушающих правила автомобилистов. Одному местному советнику угрожали расправой. Чаты на «Nextdoor», социальном медиа-приложении, ориентированном на жителей района, полны гневных споров и критики по поводу этих мер. В Осло план по удалению парковочных мест был осужден одним из политиков как «Берлинская стена от автомобилистов», а местная торговая компания заявила, что это сделает город «мертвым». (Пока что этого не произошло).
Политическая оппозиция может затормозить рост антиавтомобильной политики. В Нью-Йорке именно политики пригородных районов, чей электорат более зависим от автомобилей, сопротивляются введению нового налога на пробки. В Берлине правоцентристские христианские демократы проводили кампанию на местных выборах в поддержку свободы вождения. Другая проблема заключается в том, что по мере того, как освобожденные от автомобилей городские центры становятся более привлекательными, они также становятся более дорогими, что вынуждает некоторых, особенно семьи, уезжать в пригороды, где им все-таки нужны автомобили. Согласно одному исследованию, в Америке жилье в наиболее удобных для прогулок районах сейчас стоит на 34% дороже, чем в разрастающемся пригороде. Новейшие технологии тоже могут изменить ситуацию. Электромобили могут снизить риск ухудшения климата. Их эксплуатация дешевле, чем автомобилей, работающих на горючем топливе, что может привести к увеличению числа водителей.
А вот в тех частях Европы, где антиавтомобильная политика проводится дольше всего, она, судя по всему, подействовала наилучшим образом. Джулио Маттиоли, профессор кафедры транспортного сообщения Дортмундского университета, отмечает, что почти нигде в мире, где отказались от главной дороги или сделали пешеходной торговую улицу, не вернулись к прошлому курсу. «Как только люди замечают все преимущества, они, как правило, не хотят возвращаться назад». Несколько исследований, включая исследование доктора Чаттерджи, показали, что водительские привычки, сформированные в молодости, похоже, сохраняются, а те, кто садится за руль позже, стараются ездить меньше даже в 40 лет. Если эта тенденция сохранится, то 21 век, возможно, станет переломным для автомобилей и их водителей.
Понравилось? Оставьте комментарий